2009年广东省公务员录用考试 《申论》真题(3)

　　王院士认为，施工单位有时也很无奈，他们不单是责任人，有时也是受害者。依照惯例，整 个施工应以施工单位为主体，施工单位所提的方案和建议应在建设方主持下由施工方、监理方 参加，并补充完善，最后必须由施工单位认可。因为施工单位懂行且长期在现场，最了解情况。 但此次H市的做法，恰恰与之相反，是“外行领导内行”。

　　据施工方中X集团介绍，本来合同是3年建成，后来改为2年。结果由于拆迁遇到麻烦， 进场施工时间又拖了半年，实际就是一年半，在此种情况下，施工方只能加快进度。而低价的 结果，找农民工或者包出去，都成了“正常”的选择。

　　H市地铁集团针锋相对，否认了相关指责。他们认为，自己的工期安排科学合理，地铁1 号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。虽然湘湖车站的长度较一 般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右完成施工是完全可以实现的。而对于造价，

　　H市地铁集团则澄清说，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线 路，22公里中，有6. 2公里的高架线和0.5公里的地面线，而高架线的造价一般每公里仅2～

　　2. 5亿元。因此，杭州地铁2号线每公里约4. 6亿元的造价是比较适宜的，国家发改委组织的 可行性研究评估及初步设计审査也肯定了这一经济指标，而且工程费用是由施工单位自主报 价，不存在压低费用问题。

　　【资料6】

　　2009年1月4日上午10时许，位于广州市海珠区东晓南路瑞宝村的地铁2、8号线东晓南 路隧道上方的一栋六层居民楼突然下陷并发生倾斜。事发后，该楼及相邻两栋楼房的123名 居民被紧急疏散，事件并未造成人员伤亡。因怀疑事故由地铁施工引起，地铁工地随即停工。 相关部门对出事楼房进行监测，地铁公司的监测人员表示将持续24小时不间断观测，每隔两 小时出一份观测结果，直到楼体稳定。从5日早晨8时至12时，其观测结果显示，楼体的最大 沉降为1mm左右，监测人员表示，沉降1mm应该是正常范围。

　　10年前，广州地陷还算一个大新闻，但如今人们对此已司空见惯。尤其是2008年以来广 州地陷事故频发。从荔湾区桥中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和，再到东晓南路，人们的记 忆中与地陷有关的地名越来越多，而几乎每一次都与地下施工有关。

　　2008年，由于荔湾区桥中地区接连出现地陷房塌事故，广州市地质调査院的监测人员至今 仍在该地区搜集相关数据。监测专家陈XX带着观测人员在这一带寻找地标，一个点一个点作 记号。“测控坐标都是很精确的，只有精确才能避危险”，陈XX介绍说我们每次开工之前都有 周详的选点勘测，虽然不可能密密麻麻地设置到每一个点，但这绝对是我们工作的重点。”

　　为了做好安全生产工作，广州地铁设立了安全监察部，有专职安全生产管理人员近120 人，其中有近50名安全巡查员，负责对全市所有在建地铁线路施工点每天逐个进行安全检查， 发现问题及时督促施工单位整改。从2008年10月开始，广州地铁还开展了夜间安全生产巡 査。由于广州地质条件比较复杂，2008年年初，广州地铁成立了地质灾害防控小组，由专家对 安全生产及地质灾害进行把关。

　　据了解，广州地铁在国内地铁界首次提出地质灾害防治课题，并抽调专家成立了专门的组 织。广州地铁总公司还专门请了第三方监测单位，对每个在建项目进行监测，核査各承建商所 报的资料是否准确可靠。

　　【资料7】

　　根据广州市地质调査院最新统计，2008年广州市共发生地质灾害27宗，其中地面塌陷11 起，地质灾害数量明显超过往年，造成的损失也比往年大幅提高。

　　对此，广州地铁总公司副总经理陈X X介绍说，从广州市城市轨道交通线网规划历程来 看，1962年广州的第一份地质勘探报告指出，广州地质条件表现为地形地貌起伏多变，地层岩 性复杂多样的独特特征，三大地质难题广州全部都有：一是广州发现了多条断裂，地铁线路经 过的断裂有十多条。断裂带最大的问题是岩体破碎，相对周边完整的基岩属于软弱夹层。在 隧道施工时容易造成涌水、突水等工程事故;二是花岗岩、混合花岗岩残积层多，当遇水浸泡 时，该土层会迅速软化以及崩解、流淌，会造成涌水等事故;三是广州市西北部存在大量的石灰 岩和溶洞。这些地方涌水量很大，险情发生时止水、堵水等都极难进行。与北京、上海、西安等 地层相对单一的城市比较起来，广州在地铁建设过程中，设计、施工难度更高。

　　1965年，广州成立地下电车工程建设指挥部。筹资1300万元上项目，这在当时是个巨大 的工程。当时规划的地铁是南北走向，把中心区域连接起来，运用的是传统的矿山法。但由于 当时的经济和技术条件限制，只挖了 3米宽，2. 85米高，8公里长的一条隧道就报废了，广州修

　　建地铁的想法只能搁浅。

　　进行地质调査是修建地铁前的首要任务，针对广州地铁岩土工程的勘察工作覆盖了广州 各区，至今巳积累上万个钻孔资料。广州地铁总公司副总经理陈X X表示，“从1号线到在建 线路，我们首先要做的就是对地铁线路的合理埋深研究与工法研究。这些工作主要是看是否 有稳定的地层。在这一方面，我们需要花费一年多时间，只有地质报告通过了，我们才能开展 下面的施工方案。”

　　在这一历程中，广州地铁始终没能找到适合本地地貌的典型通用工法。20世纪90年代 初，盾构法兴起，广州地铁开始在1号线建设中尝试使用盾构法，效果不错。据悉，1999年以 后，广州地铁2号线、3号线、4号线大量采用盾构技术修建地铁隧道。如今，在广州已开通的 地铁线路中，使用盾构法修建的隧道约75. 3单线公里。

　　1号线经过的多是老城区，房屋密集，且大量陈旧的房屋就在地铁沿线上，为此，广州地铁 建立了房屋、高架桥的评估检测体系。“当时对许多沿线建筑都进行了全过程的检测，在施工 前就开始进行鉴定，施工工程中，一旦发现开裂或是下沉我们都会及时应对，停工对他们进行 保护。这已经成为一条政策运用到后来的所有线路的施工中。”陈X X也表示，对于施工过程 中的动态检测还在不断完善中，对于目前施工中时有发生的开裂等问题，他坦诚地说这的确 时有发生，我们必须承认。出现这一问题，一是客观上广州的地质条件非常复杂，面临的风险 也更大;二是各种施工工法技术的应用上还需进一步提高，但是，我们会千方百计地保证市民 人身财产的安全，并做好周边建筑物的保护工作，这是我们修建地铁的大前提。”

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