2009年广东省公务员录用考试 《申论》真题(2)

　　在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，以低价夺标后的资质企业，为节约成本， 转包巳成惯例。“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，地铁施工自然也不能例外一 位业内人士分析说。转包的一般做法是，公司成立项目部，由少数资深工程师带领年轻技术人 员进行现场指导，在工程中标后将中标工程分割成若干段，用不同方式分包给借用正规公司牌 照的大包工头，而大包工头则将自己的劳务二次发包给若干个小包工头，小包工头们则在开工 前临时雇用毫无经验的农民工。

　　近年来，轨道交通建设如火如荼，轨道施工人才奇缺，以某建筑工程公司为例，该公司官方 网站公开的数字显示，公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工 程师153人，高级技师、技师55人，而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、5号 线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万 铁路等项目，合同价值超过330多亿元。两相比较，技术人才显然远远不够;。在11月16日召 开的会议上，施工方承认成立了 H市地铁项目部，其中140人是有正喊身份的管理和技术人 员，而其余一线作业的330多名劳务用工，都属临时招聘。但该公司官方数字显示，H市地铁 项目部人数不过33人，其中35岁以下的青年人有25人，占总人数的76%，用这样的技术力量 去管理临时招聘的农民，质量可想而知。

　　H市地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地 铁+物业”模式。这样的模式一提出，房地产商欢鼓舞，由于僧多粥少，商业竞争在地铁路线 的抉择中变得越来越激烈，有专家认为，地铁线路应该越直越好，尽量取直，最安全、快捷的路 线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，H市地铁一开始，就被各方的商业利益所影 响。H市地铁路线在商业利益的博弈中不断被修改。

　　【资料5】

　　H市地铁施工工地发生塌陷事故后，围绕事故责任的归属问题，施工方中X燥团和业主 方H市地铁集团各执一词，互不相让，这场争论发生在施工方中X集团副总工程师、中国工程 院院士王X X和业主方H市地铁集团之间。11月17日，施工方地铁1号线湘湖线项目部首 次向媒体通报时，采用了王院士的观点，将事故原因归结为特殊土质造成的，并认为这属于突 变情况，之前没有预料到。

　　塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤 先后赶到事故现场，而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大 家感到此事的重量。11月16日，在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，H市市委领 导对外宣布在信息发布上，必须承诺公开、透明、实事求是，不瞒报、不漏报失踪、伤亡人数 ……市委、市政府绝不允许出现瞒报、漏报或‘私下处理’等现象。”

　　施工方认为，地铁设计存在严重缺陷，施工单位按图施工，无明显失误。而H市地铁集团 认为，设计尤其适用于地质条件恶劣的地区。王院士随后接受中央电视台电话采访时称，“拍. 脑袋”、“图便宜”、“赶工期”、“领导意见替代科学决策”等因素，是导致H市地铁工地事故的原 因所在。王院士解释说，江南的地质比较差，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭 的，像H市地铁这种开放式明挖的办法，最容易造成群死群伤。一旦发生地陷，就像多米诺骨 牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，完全不具备开放施 工的条件。从这次塌陷的工地设计图分析，仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方只加了 块钢板，显然没考虑到开放施工和通行等问题。如果设计时考虑这些问题的话，就必须要设计 挡土墙，挡土墙起码得1.5米到2米厚，同时还须每隔三四米打一个桩。先做粧，桩上再做挡 土墙，而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔3米还要有很多横撑，连续墙6米一个接头。设 计上的先天不足、长期下雨、再加上下水管渗漏，造成了 一个滑动面。这个滑动面在四车道的 压力下，往塌陷处挤压，由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。王院士总 结说，如果没水，下雨少点，还能碰大运，但现在有动荷载的情况下，迟早会出问题。

　　业主方对上述说法予以坚决反驳。在一份公开的材料中，业主方反驳说，相关方案均通过 国内知名专家的现场踏勘和深人论证，绝不是“随便”的方案。业主方称，采用连续墙作为围护 结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环 境条件恶劣的地区，并举例说，类似的办法在上海、广州建设地铁时也取得过成功。明挖法对 环境的适应性是较强的，可有效避免城市中心区域的“大拆大建”。

　　11月19日，王院士再度面对公众，他为了表示自己的客观，分析了施工方存在的问题。 “业主方有些技术方面不懂，也不能怨他们。作为施工方，在没把严重性说清楚的情况下仍坚 持是不对的，且施工方的施工流程也有问题，开挖一段15米左右，就要马上做底板可惜的是 为了赶工期，底板没及时做。但即使设计方有问题，只要有经验，也能避免。”王院士举例说，他 在南京曾有过成功的经验，当时是在开挖的时候，一次只做10米，并不断加固底板，最终令工 程得以顺利完成。另外，地铁施工特别要注意人少上，要机械化挖土，并随时注意观测，而这次 出现事故的施工工地开挖得面积大、人也多，开挖六十多米，七十多人在下面，这样的情况，最 终死了 21人，巳算不幸中的万幸。

　　争吵进一步升级。H市地铁集团承认，选择明挖法是因为其造价相对经济，采用暗挖法 的成本造价要贵30%，且工期也要慢近一半。王院士认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发 生的罪魁之一。

　　“又想赶工期，又想成本低，就是因为你考虑省钱，这样要防止事故也难。”王院士称。不合 理工期、不合理造价的问题在全国很普遍，业内所有的人都知道，业主总是不断压价，而且选最 低标。他举例说，像盾构区间的成本，现在3万元每米都有点不够，但H市一些地方甚至不到 3万元每米，而在广州4.5万元就比较合理。地铁每公里最少也要在5亿元以上，其中机电设 备，不能超过2亿元，土建不能少于3亿元。这个价钱还是10年前的，现在物价上涨，价钱还 要更高。

相关内容推荐：