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【导读】2009年广东省公务员录用考试 《申论》真题

  注意事项

  1.本次申论考试分题本和答题纸两部分,题本提供有关资料及问题,答题纸供你作答时使

  用。

  2.考生姓名、准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置,答题纸上不准做与答题无关的 标记符号。注意:所有作答都必须填写在答题纸指定位置上,否则无效。

  3.用蓝色、黑色墨水笔(签字笔)或圆珠笔作答。要求写清楚,卷面整洁。

  4.本次申论试题共有3个问题。总时限为150分钟。

  二、给定资料

  【资料1】

  为应对当前经济形势,国家在2008年11月出台了规模高达4万亿元的经济剌激计划。 如此庞大的款项,大部分用于固定资产投资和基础设施建设方面,这必将掀起新一轮的建设高 潮。

  我国城市轨道交通建设已进人快速发展时期。有统计表明,2008年11月在建、拟建以及 筹建城轨的城市达40余座,筹备建设城轨的城市规划线路也超过了 1700公里,加上目前在建 的线路,我国城轨线路将达到3400公里。据悉,在北京上海广州深圳等15个城市规划的 60多条线路中,地铁占72%,轻轨占10%。由于我国地铁发展历史较短,经验不足,在建设中 存在一些不容忽视的问题和安全隐患。

  【资料2】

  地陷,指地面由于地下物质移动而发生的渐进下陷或急剧下沉,是地面沉降的一种。近年 来,这一特殊地质现象频现广州、上海、深圳、杭州武汉天津等数十个城市,中国地质调査局 最新数据显示,我国已有50多个城市不同程度地出现地陷灾害,沉降面积达到9.4万平方千 米,发生岩溶塌陷1400多起。

  应当引起警惕的是地陷并非仅属天灾,而是与现代人类活动密切相关。随着我国城市日 趋膨胀、建设日臻高峰,发生地陷的可能性加大。过度抽取地下水、铺设地下管道、修建地铁、 建设高楼等,现代化建设工程一旦缺乏规划与防护,极可能引起更多的地陷发生。美国安全工 程师海因里奇的研究值得我们深思。他认为安全事故存在“88 = 10 = 2”的规律,即100起事故 中,有88起纯属人为因素所致,10起属人和物的不安全状态造成,只有2起是所谓的天灾所 致。地质专家们也一致认为,众多城市发生地陷的主要原因还是人为因素。

  【资料3】

  2008年11月15日下午3点20分,H市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷, 瞬间出现了一个长达100米、宽约50米的深坑,现场路基下陷6米。来自工地东侧河沟以及 断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下,最终造成21人死亡。专家痛惜地指出: “这是中国地铁修建史上最大的事故。”

  针对此次事故,有专家认为H市整体上属于冲积型平原,地质条件极其复杂,且当地地下 水非常丰富,水位偏高,土质以沙层粉土为主。这种土遇水后本来就像牙膏一样容易坍塌,如 果从地面向下挖19米深,两侧的维护墙会承受很大的压力,所以这种流沙地质容易导致基坑 坍塌。

  然而,现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工问题。11月18日,有地 铁专家提出了 H市在建地铁施工本应遵循的原则:一是基坑的开掘必须分层、分段,且开挖时 间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15~20米;二是基坑必须先支撑后开 挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形须在受控的状态;三是注意在雨天环境下基坑的及时排 水,完工后要立即加固混凝土,确保基坑不变形。

  据调查,在湘湖站的施工设计中,工程被分成了 38段施工段,每段由7. 8米到8. 9米不 等。负责保管图纸的工作人员认为,如此松软的土质,挖得太深太快,正是事故发生的原因之 一。他说,塌陷事故中死人最多的地段约有30米,由于施工仓促,工地没来得及打地板,上有 马路,东有小河,底板又没做,焊接的钢支撑只能支撑上面的力量,根本挡不住两边挤过来的压 力。另一位曾参与外地地铁施工的工作人员回忆说:“事故段工程的坍塌是从最南端开始,南 端还没有做完底板工程,所以率先崩溃,我们钢筋班的绞丝工当时在北边。那边刚好已做好了 底板,抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力,才能够逃生。”他还表示,以前在上海施工时,土挖进 去一点,马上就有一个支撑撑上去,每隔3米就有一个,以防止上面的泥土掉下来,接着才会继 续挖土。

  有一份内部文件显示,由H市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代 为招标的“H市地铁1号线湘湖站——滨康路站(19号盾构)”工程,原计划完工时间为2009 年12月,而国家发改委关于批复同意开工建设的文件中,H市地铁1号线的计划完工时间为 2011年。一位业内人士评价说,这也是出于施工方的利益考虑。中标额是固定的,而临时招 聘的民工却以工作日计酬,在此种情况下,工期越短,对业主方和施工方都越有利。但也有专 家认为,这种节约时间成本的做法,必然需要其他成本补位。

  【资料4】

  在H市地铁1号线地陷事故中受伤的村民傅某说一个礼拜前,这条路就有很多裂缝, 宽两三厘米,这些裂缝延伸到100米开外,从机动车道到人行道无一例外。”多位钢筋班的民工 证实,到工地工作不久,施工方就发现路面下沉,怀疑是渗水所致,并多次采取浇灌混凝土、架 钢筋等措施来补救。后来还把部分沥青路面敲了,改成了 2厘米厚的混凝土。11月16日晚, 国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场查看情况,询问地铁施工相关负责人是否在事故发 生之前发现过事故隐患,该负责人表示确实存在隐患。赵铁锤随即追问,为什么不事先采取措 施解除隐患?该负责人表示,已经向上级部门汇报过,需要等待上级批示。他反复辩解说,要 按照程序,等待相关单位研究后,再进一步采取措施。在场的几位领导当即表示,出现这么重 大的安全隐患,施工单位应该及时采取措施补救,根本不应等待审批。

  多名民工证实,如此大的施工场地,只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发 后,大家各自奔命。却发现有的方向根本没有安全通道,很多人被闷在里面,根本没办法出来。

  现场施工方负责人也承认,事故发生前施工现场地面出现的小幅沉降,并没有引起他们的 足够重视。施工过程中,尽管他们也请专家来监测过几次,但专家来的次数不够密集,无法确 定下一步采取的措施。他一再强调,事故原因主要是事发地段土质比较复杂,也承认在施工管 理上存在问题。这位负责人称,集团的大部分员工都是经过培训的,不过由于地铁赶工期,对 于一部分新来的员工培训有所缺失。事发工地二十多位钢筋班和木工班的民工证实,他们能 记住的施工方培训内容,只有“施工方要求民工戴安全帽”这句话》

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