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近日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复表示，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。（2016/6/16 《中国青年报》）

空面试热点独家解析

@四川新闻网刘颂寒：对于征收交通拥堵费，应该明白最重要的一点，这笔费用不是属于税收，而应该属于一种服务范围内的管理费。这笔费用一旦征收，除了车主对这笔费用的去向有监视权，更应该有“售后服务”。

既然是服务费，管理方征收了这笔钱，就应该将钱实实在在的用在该用的地方，并且通过征收费用来解决现有的交通拥堵情况。否则，征收拥堵费就变成了另外一种变相的“剥削”。所以，相关方面对于征收拥堵费应该有“三包意识”，就像平常商品的购买和维护一样，给出一个承若。承若所有资金用于解决交通拥堵的问题，同时给出一个期限。不能让老百姓给城市规划者的错误买单之后，还没有享受到应有的服务。倘若没有得到事先的承若，这笔费用就应该无条件退回。若没有市场经济里的“三包意识”，征收拥堵费不仅仅难以让城市拥堵问题缓解，还有可能堵住了老百姓的心路。

@张家界在线：交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。新加坡、英国、瑞典等发达国家征收交通拥堵费已有多年。“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”，国外“良方”就真的能包治百病吗？ 据一项针对2000人的调查显示，有53%的受访者支持征收拥堵费，30.6%的受访者不支持。68%的受访者认为征收拥堵费治标不治本，调控作用有限。征收拥堵费提高了机动车使用成本，但是对于高收入群体而言也是“不痛不痒”。这项措施在一定程度上也会驱使民众采用公共交通出行，对于公共交通系统较健全但本身压力较大的城市而言，只会加大其交通压力；对于公共交通系统还不健全的城市，人们对私家车的依赖程度也并不会降低太多，最终苦的只是普通民众。 一项政策的实施一定要多听听民心民意，考虑大众的利益需求，不能“闭门造车”。要解决城市拥堵病，单靠征收拥堵费并不能解决根本，反而可能伤及普通群众利益，关键还是要在城市发展过程中合理规划，健全交通基础设施，提高交通资源的利用率，做到疏堵结合、综合治理。

@凤凰评论边际：征收拥堵费之所以会遭遇这么大民意反弹，核心问题不出在反对征收拥堵费，而出在征收之后，就能够缓解北京的交通拥堵吗，会不会沦为和限牌限号一样的鸡肋？此外，谁来征收这笔钱，征收之后这笔钱会去哪里？对于效果未知的预期，税费流向分配的不透明，这才是中产阶层真正反对征收的原因。至于民意舆论普遍反对开放小区街区，问题也并不出在有产阶层的短视，而在于那些小区围墙内的道路和绿化，买单者并非政府公共财政，而是业主本身。业主花费了包括公摊面积和物业费用甚至隐含在房价中的小区建设成本，向政府购买了目前的道路使用权，此时却要小区放开城市道路，无异于要私产充公。自然会遭遇反对。

当然，作为世界意见领袖的《经济学人》，确实也意识到，在新加坡和伦敦奏效的拥堵费征收措施，未必能在人多车多、公共交通压力极大的中国奏效，它也指出，中国的一二三线城市目前普遍遭遇交通拥堵压力，是来自当初城市的设计者的短视，他们根本没有想到，目前的人均汽车拥有量能达到如此高的地步。木已成舟，目前城市行政的解决办法依然还是疏导人口和产业，以控人来实现控车。征收拥堵费应该也已经是箭在弦上，就像当初面对油价下跌国内却调高消费税一样，尽管舆论反弹，但其实并没有什么用。新加坡经验也好，伦敦经验也罢，外媒可能没有意识到，中国民意反弹的，根本上不是能不能收拥堵费，而依然还是老问题，能不能不要乱收费。

@新华网黄博阳：公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行？道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵？提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗？简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。

无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，应尽快想办法缓解和纠正。拥堵费如果真的开征，市民不仅需要看到这笔钱用在何处，更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。

@前瞻网陈柄位：所谓拥堵费，就是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是为了利用价格调节限制城市道路高峰期的车流密度。但是在中国的“首堵”北京实施的话，这项政策就显得“变味”了。

第一，这项政策治标不治本。假设征收了拥堵费，那么路上会畅通多少？答案可想而知，一条路段堵20分钟和堵18分钟基本没有区别，该用车的还是会用车。因为对于车主来说，使用汽车的大多为工作需求，关系到自己的饭碗，那么如何引导通勤路段向较为畅通的地方（如城外）发展；如何合理地规划市政让道路不那么拥堵；如何使公共交通合理到车主没理由拒绝，这才是有关部门更应该考虑的，而不是用赋税来“一刀切”。第二，公共交通消费者惹着谁了？征收拥堵费的本意之一就是鼓励车主们更多地使用公共交通，但这是不现实的。众所周知，北京市很多人都要工作、生活，而他们的交通工具不外乎是公交和地铁。在工作日的上下班高峰期间，公交站台以及地铁站可谓是“人挤人”。假设征收拥堵费之后，大部分车主都去使用公共交通，那么原有的公共交通消费者又该找谁说理去？在没有拥堵费的时候，公共交通的压力都如此之大，让车主们放弃汽车去坐地铁坐公交，这也不现实。

第三，用车成本增加，物价上涨。经济效益是环环相扣的，例如当年油价暴涨，物流行业成本上升，直接就推高了物价，增加了人民群众的生活成本。此次征收拥堵费同理，物流行业的运输车辆不可能因为征收拥堵费而停止运营，再加上物流行业竞争激烈，利润本来就不高，增加用车成本之后，势必会提高物价水平，增加居民的生活成本。

华图解析： “拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

而对于长期遭受交通拥堵之苦的首都北京而言，是否征收拥堵费一直是社会关注的焦点。那么收了费是否就能让道路畅通？这剂药能否根治北京拥堵之“症”？其实，北京的拥堵不是简单的道路、机动车保有量、管理等等单一方面原因造成的，而是多年以来多种原因形成的“慢性病”，可以说，治理城市交通拥堵，征收拥堵费是一种必然趋势，但大力发展公共交通和绿色出行才是根本之策，说到底，这些需要的是一个综合性的大方案。

现如今，大家都已经意识到治理交通拥堵势在必行，随着政策的逐项实施，公众的认识和理解还将不断深化，我们也期待着北京的交通会越来越畅通。