改革的手术刀挥起，这一次的目标是公务用车。
日前，中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》（简称《条例》），《条例》中提出，坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度，改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。
从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，公车改革探索已近20年。据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行过公车改革试点。此次《条例》明令取消一般公务用车，被解读为是对公车腐败“宣战”的新信号。新政能否推动车改切实向前迈进，成为舆论关注的热点。
“胶着”的公车改革
“没想到会是《条例》形式，力度很大，相当难得。”一直呼吁公车改革的全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青这样认为。
《条例》印发之后，一项最新的调查显示，88.4%的受访者支持“取消一般公务用车”，而不支持者为零。
按照规定，省部级以上的官员才配有专车，其他都被称为一般公务用车，一般公务用车约占到公车总量的90%。对此，国家行政学院公共行政教研室主任竹立家说：“取消一般公务用车是一个进步，能极大改善现阶段公车改革的胶着状态。”
“胶着”、“停滞”曾是公车改革的标签。35年前，在叶青的印象中，“一个县城最多不过5辆公务用车，县委书记、县长、公安局长等人可以使用，车少就不存在滥用。” 但是，随着地方经济发展、财政收入的增加，涉及公车泛滥的各种问题开始显现。
“当公务用车不按相关制度配备，这就乱套了。”叶青说，“名义上说是机关单位用车，但领导往往优先使用。”于是，公车使用“1/3问题”出现：办公事占1/3，领导干部及亲属私用占1/3，司机私用占1/3。
为解决这些问题，青海、云南、新疆等地的部分县市先后推出公车贴标、GPS监控等措施接受群众监督，尝试将“车轮上的腐败”关进“笼子”，但效果却并不明显。以北京为例，2000年就曾进行车改试点，但长达10多年的时间，却陷入原地踏步的尴尬境地。
即便被外界认为改革最为彻底的杭州，“现在疲态已开始显现，改革压力增大，遭遇部分领导的抵触。”杭州市发改委体改处副处长马建华近日表态称，“虽然全国来杭考察学习车改的一拨接着一拨，但跟进者寥寥无几。”
“公车改革近20年，至今成效甚微，主要原因就是公车改革的方案都是由坐公车的人制定，肯定会倾斜于自身利益。在执行过程中，也常常遭遇变形，最后演变成新的利益输送。”竹立家并不讳言。
新政如何“落地”
“明年将是车改的关键年。”对于公车改革方案的具体落实日程，叶青预计明年将在中央机关推广开来，至于省市级政府，还将经历一个过程。
“车改的关键是决心，《条例》就是定心丸。”对于车改“新政”，叶青抱着乐观心态。
只是，公车改革总体方案虽尘埃落定，但政策“落地”却需等待，效果是否会打折扣也成了人们的心头疑问。
公车改革最为敏感的是车补。公众担心的问题是，怎样的车补是合理范围内的，会不会存在以车改补贴的名义变相发放福利？
早前，辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长每年领取8万元的车改补贴，被冠以“天价车补”，由此遭到诟病。以备受关注的温州车改为例，其公车拍卖之后，车补每人每月最高可达3100元，最低有300元，且不包括远程租车费用。
有媒体算了一笔账，以温州发改委为例测算：车改前，公车费用为133万元；车改后，发放的车贴总额为162万元，这意味着车改后将比车改前每年多支出近30万元。
一位基层干部道出实质：“车改补贴涉及一些干部的‘既得利益’，标准很难确定，如处级补贴每月3000元左右，有的干部还嫌少，而群众认为补多了。”
“《条例》规定是‘适度’车补，就意味着不会很高，这是干部和群众意见的平衡点。”叶青强调，车补一定是“公务交通”，必须限定在工作日、8小时以内。已成共识的是，车补不能“一刀切”，要根据不同地区经济发展水平和社会交通成本的实际情况来确定。不过，如何细化政策却还有待观察。
叶青承认“现实阻力”，“车改革必须与现实的阻力适当妥协，否则，短期内的阻力太大，什么都推行不了。”但他也认为，“中央‘八项规定’已经收到成效，对公车改革以身试法者肯定是会吃亏的。”
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（编辑：admin）
文章来源：华图教育
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