没有铁路市场竞争谈何价格市场化?

　　中国铁路总公司发布消息，从12月28日零时起，铁总将实施新的列车运行图。铁总称，此次调图最大的变化是随着一批新线开通运营，新增客运列车较多。国家发改委研究员董焰表示，对普速客车进行优化调整实际上就是在客专和动车组开通的同时相应停开相关普客车次，除了调整车次之外，铁总同时也在酝酿调整票价。铁总内部消息人士称，总体原则是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格（12月18日《21世纪经济报道》。

　　春运即将来临，铁路总公司将实施新的列车运行图，优化列车资源，本无可厚非。但是，铁总为了确保新开线路（主要是高铁、动车）的上座率，大量停开普通客车，减少了低收入群众的出现选择余地，又让人心生遗憾。而铁总在调整车次的同时，酝酿调整票价，更是让人忧虑。

　　不可否认，政企不分的铁道部堡垒被攻下，顺应了交通发展潮流与民意呼声，这是好事。但是没有市场化的铁路，何来市场化的价格？如果铁路体制改革演变为涨价改革，铁路运营模式尚未市场化，价格率先市场化，难免让人失望。

　　单纯从市场的角度看，铁路部门希望票价向公路看齐，无可厚非。铁路总公司成立之初，盛光祖总经理也表达过类似观点。客观地讲，近年来，普通列车确实没有涨价，但是高铁、动车定价偏高，不召开听证会，火车票价实际上涨了不是一点点。高铁、动车组比绿皮车效率高。表面上看，民众对铁路出行方式的选择范围扩大了。但是铁路部门在增加高铁数量的同时，减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量。民众对廉价铁路产品的选择范围缩小了，部分乘客“被高铁”了。高铁票价甚至贵过机票，专家大谈特谈火车票市场化，岂不是让火车票价远离民生？不仅客运涨价会增加乘客经济负担，货运涨价会直接推高物流成本，给下游产品带来涨价压力。

　　在我看来，专家在讨论铁路客运货运市场化之前必须先理清几个问题。首先是铁路公益性的问题。铁路是与广大民众生产生活息息相关的重要基础设施。铁路多由国家财政投入建设。虽说铁道部拆分成了国家铁路局与铁路总公司，但是铁路行业具有特殊的垄断属性，中国铁路总公司全国独此一家，并没有竞争对手。与充满竞争性的公路不是一回事。铁路部门显然不能忽视铁路行业的公共性，把自己简单地界定为经营性企业，不考虑公众现实感受与承受能力，用纯市场眼光衡量铁路服务，确定火车票价与货运价格。

　　就拿春运来说。中国春运承载着百姓举家团圆这种沉甸甸的传统文化。由于二元制的户籍结构与各地经济发展不平衡的现实形成了百姓回家过年的刚性市场需求，决定了春运现象不可能马上消失。而且火车票不同于普通商品，百姓有钱就买，没钱就不买。辛辛苦苦一年，背井离乡的打工族，想回家吃顿年夜饭，要求过分吗？

　　相对于百姓朴素的回家愿望而言，即使铁路充分市场化，也挡不住游子的回家期待。只要火车票价低于飞机票，或者说飞机票供不应求，只要不至于挨饿，火车票该买还是要买。火车票价市场化，让铁路部门挣到更多真金白银，也直接推高了百姓出行成本。同理，铁路货运涨价，推高企业物流成本，不仅货运、物流企业利益受损，也绑架了市场物价与民生利益。

　　更为重要的是，市场经济的核心内涵就是市场竞争。虽说铁道部拆分了，但是铁路总公司仍是“独此一家”。在缺乏市场竞争氛围的语境中，我们难以奢望独家经营的“铁路总公司”自己跟自己竞争出一个公平合理的客运货运价格与优质的铁路服务质量。如果相关部门引导并保护铁路行业市场竞争，彻底打破“铁老大”垄断局面，再讨论铁路运价市场化将水到渠成。

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